Aproape 4 din 10 vehicule comerciale pot trece la electricitate

Aproape 4 din 10 vehicule comerciale, alimentate cu benzina si motorina, pot trece la electricitate, potrivit unei noi cercetari a Geotab. Studiul a descoperit ca dat fiind costul total al investitiei (TCO) care tine cont atat de costurile pentru mentenanta...

Bateriile reciclate si cautarea unei economii circulare

Explozia cererii de vehicule electrice a dat nastere unei cereri de surse alternative de metale esentiale, precum cobaltul si nichelul. Putini oameni au beneficiat de sansa lui JB Straubel de a avea un loc in primul rand pentru a asista la ascensiunea vehiculelor...

De ce condusul unui vehicul electric nu e chiar laudabil din perspectiva morala

In contextul ecologic actual, poate ca o placuta de inmatriculare cu numarul “4THEFUTR” pe un vehicul electric poate parea cool si mai ales un manifest pentru decizia de a nu polua planeta si de a oferi o viata mai buna pe Pamant generatiilor viitoare. Aplaudarea...

Unde se afla SUA pe drumul catre vehiculele electrice?

Au ajuns oare Stale Unite ajuns acolo unde isi doreau sa fie pe drumul catre adoptarea vehiculelor electrice? Nu, insa in mod cert sunt in curs de a schimba aceasta situatie. Dupa decenii intregi de indoieli, producatorii de autoturisme din lume s-au hotarat cu...

In era vehiculelor electrice, bateriile sunt noul petrol

Exact in momentul in care Statele Unite intensifica dezvoltarea vehiculelor electrice, producatorii se confrunta cu cea mai slaba veriga din lantul de distributie – o criza de materiale pentru baterii. De ce conteaza? Acest obstacol pune Statele Unite intr-un...

Pentru fiecare epoca marcata de poluare, accidente si aglomeratie, solutia pentru generatia urmatoare in ceea ce priveste transporturile a parut evidenta – si totusi, aceleasi probleme au continuat sa revina.

Vehiculul tras de cai- primul mijloc de transport urban

In anii 1890, cele mai mari orase ale lumii occidentale se confruntau cu o problema din ce in ce mai importanta. Vehiculele trase de cai erau folosite de mii de ani si era greu de imaginat o viata fara ele. Dar pe masura ce numarul acestor vehicule a crescut, in secolul 19, dezavantajele utilizarii cailor in orasele foarte populate deveneau din ce in ce mai evidente.

In primul rand, era imposibil sa nu remarci acumularea de balegar de cal pe strazi, si duhoarea asociata cu acesta. Pana in anii 1890, pe strazile Londrei erau “la munca” aproximativ 300.000 de cai, iar in New York City peste 150.000. Fiecare dintre acesti cai producea in medie 10 kg de balegar pe zi, plus un litru de urina. Colectarea si aruncarea a mii de tone de deseuri din grajduri si de pe strazi s-a dovedit a fi din ce in ce mai dificila, iar problema se adancea fara solutii, de decenii intregi.
“Cu exceptia catorva artere, toate strazile sunt o masa de mizerie dezgustatoare, care duhneste si care in unele locuri se aduna atat de mult incat vehiculele aproape ca nu mai pot trece”, scria un jurnalist din New York City in 1857.

Pe langa faptul ca aerul era plin de o duhoare ingrozitoare, abundenta de balegar de cal transfoma strazile in haznale noroioase ori de cate ori ploua. Un martor din Londra anilor 1890 descria “noroiul” (eufemismul acceptat in randul victorienilor puritani) care inunda adesea the Strand – una dintre principalele artere ale orasului – ca avand consistenta unei supe groase de mazare.
Bineinteles ca vehiculele care treceau prin aceasta mizerie o improscau peste tot pe casele din jur si pe fatadele magazinelor. Balegarul colectat de pe strazi era strans la gropile din jurul oraselor mari. Gramezi uriase de balegar erau adunate si pe langa grajduri, fiind un mediu atragator pentru muste.
Toate acestea erau, desigur, daunatoare pentru sanatatea publica. Consiliul de statisticieni din domeniul sanatatii din New York City a constatat o prevalenta mai mare a bolilor infectioase in locuinte si scoli din apropierea grajdurilor, scria New York Times in 1894.

Potrivit unui calcul de la inceputul secolului urmator, 20.000 de new yorkezi mureau anual de “maladii din praful zburator”, dovada clara a pericolelor dependentei de cai pentru sanatatea publica.
Pentru ca lucrurile sa fie si mai rele, caii erau adesea suprasolicitati, iar cand mureau de epuizare, corpurile lor erau lasate adesea sa putrezeasca pe strazi cateva zile pana erau ridicate, un alt risc pentru sanatatea publica. Pana in anii 1880, in fiecare an erau ridicate de pe strazile din New York City 15.000 de cadavre de cai.

In mod paradoxal, aparitia locomotivei cu aburi si construirea legaturilor feroviare interurbane, incepand din anii 1830, nu a facut decat sa inrauteasca problema. Transportul mai rapid si mai eficient intre orase a crescut cererile pentru un transport rapid de persoane si de marfuri in interiorul oraselor, ceea ce a necesitat un numar mai mare de vehicule trase de cai. “Dependenta noastra de cai a crescut aproape in acelasi ritm cu dependenta de abur” nota un observator in 1872. Rezultatul: mai multi cai, mai mult balegar si o aglomeratie care se inrautatea constant. Un observator scria in 1870 ca in Manhattan, pe Broadway, era “aproape imposibil de trecut” in unele momente ale zilei. Iar cand traficul se misca totusi, era asurzitor, pentru ca potcoavele metalice si rotile cu metal bateau pe suprafetele denivelate. Uneori erau puse paie pe jos, pe strazile din apropierea spitalelor sau pe langa unele case private, pentru a reduce vacarmul.

Poluarea, aglomeratia si zgomotul nu au fost singurele manifestari evidente ale dependentei complete de cai. O epidemie de gripa cabalina in America de Nord, in octombrie 1872, a incapacitat toti caii si magarii cateva saptamani, oferind un memento puternic pentru dependenta societatii de puterea animalelor. “Epidemia actuala ne-a adus fata in fata cu realitatea uluitoare ca pierderea brusca a puterii de munca a cailor ne-ar dezorganiza industria si comertul” scria The Nation, care mai remarca faptul ca daca grajdurile si caii nu ar mai exista, ar suferi persoane de toate clasele si conditiile, comertul, agricultura si viata sociala.
Intre anii 1870 si 1900 numarul de cai din orasele americane a crescut de patru ori, iar populatia umana s-a dublat. Pana la finele secolului era un cal la 10 persoane in Marea Britanie, iar in SUA 1 cal la 4 persoane. Fanul si ovazul necesare pentru cai necesitau zone vaste de agricultura, reducand spatiul disponibil pentru culturile de alimente pentru consum uman. Hrana pentru cele 20 de milioane de cai din SUA necesita o tremime din zona agricola totala a tarii, in timp ce cele 3.5 milioane de cai din Marea Britanie se bazau demult pe furajele din import.

Caii devenisera indispensabili, insa in acelasi timp si nesustenabili. Pentru sustinatorii tehnologiilor emergente, solutia parea evidenta: eliminarea cailor si inlocuirea cu autovehicule autopropulsate, numite atunci trasuri fara cai. Astazi le numim masini.

Lumea de la cai la masini

In ultimii ani, aceasta tranzitie a fost considerata o dovada a puterii inovatiei si un exemplu pentru faptul ca solutiile tehnologice simple la probleme aparent de nerezolvat apar exact atunci cand e nevoie de ele. Astfel, conform acestei mentalitati, n-ar fi nevoie sa ne facem griji pentru schimbarea climatica…

Insa poate ca ar trebui sa privim problema din directia opusa: ceea ce poate parea azi o solutie rapida poate avea maine consecinte nedorite si pe termen lung. Trecerea de la cai la masini nu a fost solutia tehnologica lina si prompta asa cum poate parea, pentru ca masinile au schimbat lumea in toate modurile la care nu ne-am fi gandit – de la geografia oraselor, pana la geopolitica si petrol, si au creat multe probleme.
Promisiunea ca vor rezolva problemele create de vehiculele trase de cai a atras o mare parte din entuziasmul generat de automobile. Acestea promiteau sa elimine zgomotul, aglomeratia din trafic si accidentele, iar faptul ca au esuat totusi la fiecare dintre aceste categorii a fost privit cu toleranta, pentru ca ofereau atat de multe alte beneficii, inclusiv eliminarea poluarii – in primul rand balegarul de cal.

Desi au eliminat o serie de probleme de mediu, masinile au venit la pachet cu altele noi.
Poluantii pe care ii emit sunt mai greu de vazut decat balegarul de cal, dar creaza la fel de multe probleme. Vorbim despre particulele in suspensie, funinginea de la tevile de esapament, care poate ajunge in plamani, compusii volatili organici care irita sistemul respirator si care au fost asociati cu cateva tipuri de cancer, oxizii de nitrogen, monoxidul de carbon si dioxidul de sulf, precum si gazele cu efect de sera, in principal dioxidul de carbon, care contribuie la schimbarea climatica.

Emisiile de CO2

Masinile, camioanele si autobuzele produc laolalta aproximativ 27% din emisiile globale de dioxid de carbon (CO2). Dependenta de combustibili fosili – asa cum sunt benzina si motorina – a avut si ea implicatii geopolitice foarte ample, mare parte a lumii devenind dependenta de petrolul din Orientul Mijlociu in secolul 20.

Nimic din toate acestea nu ar fi putut fi anticipat in zorii erei automobilului. Sau ar fi putut? Unele persoane au ridicat semne de intrebare cu privire la sustenabilitatea alimentarii masinilor cu combustibili fosili ne-regenerabili si cu fiabilitatea accesului la acesti combustibili. Astazi, masinile electrice incarcate cu energie regenerabila sunt considerate modalitatea logica de a rezolva aceste ingrijorari. Insa dezbaterea cu privire la meritele masinilor electrice se dovedeste a fi la fel de veche ca si automobilele in sine.

Primul vehicul electric si Electrobat-urile

In anul 1897 cea mai bine vanduta masina din SUA era un vehicul electric: Columbia Motor Carriage de la Pope Manufacturing. Modelele electrice depaseau ca vanzari vehiculele alimentate cu benzina si cu motorina. Pana in 1900 vanzarile de vehicule cu aburi trecusera in frunte: in anul acela au fost vandute 1681 de vehicule cu aburi, 1575 de vehicule electrice si 936 de vehicule alimentate cu benzina. Abia odata cu lansarea Curved Dash Oldsmobile de catre Olds Motor Works, in 1903, vehiculele alimentate cu benzina au predominat pentru prima data.
Probabil cel mai notabil exemplu, dintr-o perspectiva moderna, pentru modul in care ar fi putut sta lucrurile acum pentru vehiculele electrice este povestea Electrobat, un taxi electric care a inflorit pentru o scurta perioada la finele anilor 1890.

Electrobat, creat in Philadelphia in 1894, de catre Pedro Salom si Henry Morris, doi inventatori si sustinatori entuziasti ai vehiculelor electrice. Intr-un discurs din 1895, Salom lua in deradere “mecanismul de actionare minunat de complicat al unui vehicul pe benzina, cu nenumaratale sale lanturi, curele, roti de transmisie, tevi, valve si robineti”… “Nu e normal – cand sunt atat de multe lucruri care se pot defecta – sa presupunem ca o piesa sau alta va fi mereu defecta?” se intreba el.

Cei doi oameni de stiinta si-au perfectionat constant designul initial, in cele din urma producand un vehicul tip trasura care putea fi controlat de un sofer care statea pe un scaun inalt in spate, iar in fata exista un scaun mai lat pentru pasageri. In 1897, Morris si Salom au lansat un serviciu de taxi cu 12 masini, in Mahattan, care a avut 1000 de pasageri in prima luna de functionare. Dar taxiurile aveau o autonomie limitata, iar bateriile lor necesitau ore pentru a se reincarca. Astfel, Morris si Salom au fuzionat cu o alta firma, Electric Battery Company. Inginerii sai au conceput un sistem inteligent de schimbare a bateriilor (aflat la un depozit pe 1684 Broadway) care putea inlocui o baterie goala cu una complet incarcata in cateva secunde, permitand Electrobat-urilor sa mearga toata ziua.

In 1899 aceasta afacere promitatoare a atras atentia lui William Whitney, un politician si finantist din New York, care a facut o avere investind in tramvaie electrice. El a visat sa detina un monopol in transportul urban si si-a imaginat flote de taxiuri electrice care sa functioneze in orasele majore din lume, oferind o alternativa mai curata si mai silentioasa la vehiculele trase de cai. In loc sa cumpere masini, care depaseau cu mult mijloacele majoritatii oamenilor, locuitorii din orase ar fi folosit taxiuri electrice si tramvaie pentru a se deplasa.

Dar realizarea acestei viziuni ar fi insemnat construirea de vehicule Electrobat la o scara mult mai ampla. Astfel, Whitney si prietenii sai si-au unit fortele cu Pope, producatorul vehiculului electric cel mai vine vandut. Au format o companie noua numita the Electric Vehicle Company, si s-au imbarcat la un plan ambitios de extindere. EVC a strans capital pentru a construi mii de taxiuri electrice si a deschis sedii in Boston, Chicago, New Jersey si Newport. In 1899, compania a fost pentru scurt timp cel mai mare producator de automobile din SUA.
Dar operatiunile sale din afara New York-ului nu au mers bine si nu au adus profit. Reorganizarile repetate si recapitalizarile i-au atras acuzatii de “escrocherie financiara elaborata”.
Ziarul The Horseless Age, un sustinator puternic al vehiculelor pe benzina, a atacat compania ca vrea sa detina monopolul si a spus ca vehiculele electrice sunt sortite esecului. Cand a aparut zvonul ca EVC a obtinut un imprumut fraudulos, pretul actiunilor sale a cazut de la 30 de dolari la 0.75, fortand compania sa inceapa sa inchida sediile din tara. Horseless Age a savurat acest colaps si a aclamat esecul companiei de a “impune cu forta” vehiculele electrice in fata unei “lumi credule”.

Masinile electrice – masini pentru femei

In anii care au urmat, pe masura ce tot mai multe persoane isi cumparau masini personale, vehiculele electrice au capatat o alta conotatie, aceea de masini pentru femei.
Aceasta asociere a aparut pentru ca erau potrivite pentru drumuri scurte, locale, nu trebuia sa faci eforturi pentru a le porni sau sa schimbi viteze pentru a merge si erau extrem de fiabile in virtutea designului lor simplu. Ca reclama pentru vehiculele Babcock Electric, in 1910 aparuse sloganul “femeia care conduce un Babcock Electric nu are de ce sa se teama”.

Ideea de baza era aceea ca femeile – incapabile sa faca fata complexitatii condusului si intretinerii masinilor pe benzina – ar trebui sa cumpere vehicule electrice. Barbatii, in schimb, erau considerati din start mecanici mai buni, pentru care complexitatea superioara si fiabilitatea redusa erau un pret ce merita platit pentru vehiculele puternice si masculine pe benzina, cu performanta si autonomie superioare.
Doi producatori, Detroit Electric si Waverley Electric, au lansat in 1912 modele care se spunea ca sunt complet refacute pentru a deservi o femeie. Pe langa faptul ca erau electrice, erau conduse de pe scaunul din spate, iar fata in fata cu soferul era o alta bancheta pentru pasageri. Soferita statea astfel cu fata la pasageri, dar vizibilitatea pe drum era destul de dificila. Pentru directie aceste masini aveau un fel de carma de moda veche, in locul de volan, care ar fi trebuit sa fie mai putin obositoare, dar care era de fapt mai putin precisa si mai periculoasa.
Chiar Henry Ford a ales sa ii cumpere sotiei sale, Clara, un Detroit Electric in locul unui Model Ts facut de el.

Concentrandu-se pe femei, care erau o minoritate in randul conducatorilor auto – 15% dintre soferii din Los Angeles in 1914 si 5% in Tucson – producatorii de masini electrice acceptau in mod tacit ca nu sunt capabili sa concureze cu masinile alimentate cu benzina de pe piata mai mare.
In acel an, Henry Ford a confirmat zbovurile potrivit carora lucreaza la o masina electrica low-cost impreuna cu Thomas Edison. “Problema pana acum a fost construirea unei baterii de stocare cu greutate mica, care sa functioneze pe distante lungi, fara reincarcare” spunea el pentru New York Times, aratand astfel principala slabiciune a masinilor electrice. Insa masina a fost amanata in mod repetat, pentru ca Edison a incercat si a esuat sa dezvolte o alternativa pentru bateriile grele si voluminoase plumb-acid folosite pentru a alimenta masinile electrice. In cele din urma, intregul proiect a fost abandonat in tacere.

Vehiculele electrice vs vehiculele cu motor cu ardere la inceputul secolului 20

Esecul vehiculelor electrice la inceputul secolului 20, si aparitia motorului cu ardere interna ca forma dominanta de propulsie, a fost asociata cu faptul ca un combustibil lichid oferea mult mai multa energie per masa de unitate decat o baterie plumb-acid.
Insa explicatia nu este doar una tehnica. Are si o componenta psihologica. Persoanele interesate de masini personale, atunci ca si acum, nu voiau sa se simta limitate de autonomia bateriei unui vehicul electric si nici sa aiba nesiguranta capacitatii de a o reincarca.

Asa cum spune istoricul Gijs Mom, masinile personale erau vazute pe atunci ca “masini ale aventurii” care dadeau libertate proprietarilor – iar un vehicul electric oferea mai putina libertate decat alternativa pe benzina.
Vanzarile de vehicule electrice au atins varful la inceputul anilor 1910, insa pe masura ce motoarele cu ardere au devenit mai fiabile, ele au lasat cu mult in urma vehiculele electrice.

Costurile dependentei de petrol

Odata cu extinderea dramatica a detinerii de autovehicule, in secolul 20, dependenta de petrol a inceput sa aiba alte costuri.
Pana in 1960, masinile americane earu in medie cu trei sferturi de tona mai grele decat cele facute in Europa si Japonia, iar motoarele V8 aveau o capacitate a motorului de peste doua ori mai mare decat a motoarelor cu patru cilindri, care erau prevalente in alte parti. Ca atare, foloseau mai mult carburant, iar o proportie din ce in ce mai mare din acel carburant provenea din importuri de petrol.
Importurile, in cea mai mare parte din Orientul Mijlociu, reprezentau 27% din petrolul din SUA pana in 1973. In luna decembrie a acelui an, membrii din Orientul Mijlociu ai OPEC (Organizatia Tarilor Exportatoare de Petrol) au taiat exporturile de petrol catre SUA pentru a protesta fata de sprijinul acordat de americani Israelului in razboiul Yom Kippur.

Pretul petrolului a crescut foarte mult, iar lipsa brusca a resurselor a dus la preturi si mai mari la petrol, urmate apoi de introducerea rationalizarii si de cozile lungi la benzinarii. Pentru prima data, soferii din America au realizat ca disponibilitatea petrolului nu este garantata.
Criza petrolului a determinat guvernul sa introduca o limita nationala de viteza de 90 km/h, si un standard de economie de carburant care cerea producatorilor din SUA sa realizeze o economie medie de carburant, pe intreaga linie de produse, de 18 mile per gallon pana in 1978 si 27.5 pana in 1985.
Insa producatorii auto americani nu au facut prea multe pentru a-si modifica produsele. Pana la finele anilor 70, 80% dintre masinile americane aveau in continuare motoare V8.

In anul 1979, intr-o a doua criza a petrolului, aprovizionarea cu petrol din Orientul Mijlociu a fost intrerupta inca o data, de data aceasta ca rezultat al revolutiei islamice din Iran si a izbucnirii, in anul urmator, a razboiului dintre Iran si Irak. Productia efectiva de petrol nu a scazut, dar preturile au urcat foarte tare si a aparut fenomenul cumparaturilor din panica. Aceasta a doua criza a petrolului a stimulat cererea de masini mai mici.

Masinile electrice in criza petrolului

Probabil ne-am fi asteptat ca masinile electrice sa beneficieze de pe urma ingrijorarilor cu privire la sustenabilitatea “mancatoarelor de benzina”. Dar tehnologia masinilor electrice a avut parte de un progres limitat incepand din anii 1920. Cea mai mare problema a lor a ramas bateria: bateriile plumb-acid erau in continuare grele si voluminoase si nu puteau stoca atat de multa energie pe unitate de masa.

Cele mai celebre vehicule electrice ale anilor 1970 – vehiculele lunare cu patru roti conduse de astronautii americani care ajungeau pe Luna – au fost alimentate cu baterii ne-reincarcabile pentru ca nu puteau functiona decat cateva ore.
Pe Pamant, in schimb, incercarile de a readuce la viata masinile electrice ca si produs comercial au esuat, pana la aparitia in anii 90 a bateriei litiu-ion.

Pana in 2002, Alan Cocconi si Tom Gage, doi entuziasti ai masinilor electrice, construisera o masina electrica de curse, numita tZero, alimentata de 6800 de baterii pentru camere video, capabile sa ajunga la 100 km/h in mai putin de 4 secunde si cu o autonomie de 400 de km. Tesla a fost infiintata pentru a comercializa aceasta tehnologie.

Bateriile litiu-ion – marele pas catre EV

Bateriile litiu-ion au facut posibila trecerea la masinile electrice, dar datorita inaspririi reglementarilor cu privire la vehiculele alimentate cu motoare cu ardere interna – in scopul limitarii schimbarii climatice – aceasta trecere pare acum inevitabila.

Automobilele, care au fost create partial pentru a rezolva o problema legata de poluare, au contribuit la o alta: emisiile de dioxid de carbon produse de arderea combustibilului fosil.
In ce masura va contribui electrificarea vehiculelor rutiere la rezolvarea crizei climatice?
La nivel global, transporturile (inclusiv terestru, maritim si aerian) sunt responsabile pentru 24% din emisiile de dioxid de carbon generate de arderea combustibililor fosili. Emisiile vehiculelor rutiere sunt responsabile pentru 17% din total. Dintre aceste emisii, aproximativ o treime sunt produse de vehicule grele, in principal cu motorina (camioane si autobuze), si doua treimi de vehicule usoare, in mare parte vehicule pe benzina (automobile si camionete).

Ce probleme rezolva vehiculele electrice?

Trecerea la vehicule electrice ar duce astfel la o reducere a emisiilor globale, desi vor exista in cotinuare camioanele mari, la fel ca si transporturile navale si cele aeriene, bazate pe combustibili fosili. Pe de alta parte, insa, trecerea la masini electrice nu ar rezolva alte probleme, precum traficul congestionat, decesele cauzate de accidente rutiere sau ineficienta inerenta a utilizarii unui vehicul de o tona pentru a duce o persoana la un magazin.
Si, asa cum cresterea numarului de automobile a determinat intrebari legate de durabilitatea si consecintele geopolitice ale dependentei pe petrol, masinile electrice ridica si ele ingrijorari similare.
Aprovizionarea cu litiu si cobalt necesare pentru fabricarea bateriilor si a elementelor numite „pamanturi rare” necesare pentru a produce motoare electrice ridica deja probleme de mediu si geopolitice.

Litiul este destul de abundent, dar cobaltul nu, iar principala sursa de cobalt este Republica Democrata Congo, unde aproximativ un sfert din productie este obtinuta manual, folosind lopeti si torte. Conditiile pentru mineri sunt foarte proaste, iar industria este marcata de acuzatii de coruptie si de exploatarea copiilor pentru munca. Odata extras, cobaltul este rafinat in cea mai mare parte in China, care are si partea leului in capacitatea de productie globala de baterii litiu-ion si domina si productia de “pamanturi rare”.
Tensiunile geopolitice au dus deja la dispute intre China si tarile vestice cu privire la furnizarea de chipuri de computer si instrumente aferente de productie. Asadar, nu este greu de imaginat ca vor aparea dezacorduri similare cu privire la minerale si piese necesare pentru a construi vehicule electrice.

Astfel se explica de ce Tesla a incheiat un acord cu Glencore, un gigant in materie de minerit, pentru a garanta necesarul de cobalt, si opereaza de asemenea propriile sale fabrici de baterii, in China si in afara acesteia.
De asemenea, tot in acest fel se explica de ce unele companii se gandesc la mineritul la adancime ca sursa alternativa de cobalt.
Mai mult, istoria sugereaza ca ar fi naiv sa presupunem ca trecerea de la o forma de propulsie la alta ar insemna ca lucrurile vor continua ca inainte; nu asa s-a intamplat cand masinile au inlocuit vehiculele trase de cai.
Unele persoane spun ca e vremea sa regandim nu doar tehnologia de propulsie care alimenteaza masinile, ci si intreaga idee a detinerii masinilor.

Viitorul transportului urban – un mix de sisteme de transport

Viitorul transportului urban nu va fi bazat pe o singura tehnologie, ci pe un mix divers de sisteme de transport tinute laolalta de tehnologia smartphone-urilor.
Transportul in comun, ride-hailingul si micromobilitea, precum si inchirierile de masini on-demand ofera noi abordari pentru transport, care confera confortul unei masini personale fara sa fie nevoie sa detii efectiv una, pentru o proportie din ce in ce mai mare de deplasari. Horace Dediu, analist tehnologic romano-american, numeste asta “disocierea de masina”, pentru ca alternative mai ietine, mai rapide, mai curate si mai confortabile se indeparteaza de detinerea in masa a autoturismelor personale.

Capacitatea de a conecta aceste forme diverse de transport pentru a forma un “internet al miscarii” inseamna ca smartphone-ul, mai degraba decat orice alt mijloc de transport, este adevaratul mostenitor al masinilor.
Internetul miscarii confera un mod de a scapa din monocultura transportului bazat pe autovehicule, care exista in multe orase.
Acest lucru ar trebui sa fie binevenit, pentru ca experienta secolului 20 sugereaza ca ar fi o greseala sa inlocuim o monocultura de transport cu alta, asa cum s-a intamplat cu trecerea de la cai la masini.
O monocultura de transport este mai putin flexibila, iar consecintele sale neintentionate persista cu o mai mare usurinta si sunt mai greu de rezolvat.

In paralel cu eliminarea treptata a motoarelor cu ardere interna si cu electrificarea masinilor, trenurilor si altor forme de transport la sol, emisiile directe nu vor mai fi o problema (Transportul electric va fi complet lipsit de emisii doar atunci cand va fi alimentat cu energie regenerabila dintr-o retea cu emisii de carbon zero).
Dar sistemele de transport vor produce acum o alta forma de rezultat cu potential problematic: datele – o tona de date cu privire la cine s-a dus, unde, cand, cum si cu cine. Deja se intampla asta!

Datele – noua problema a transporturilor

Bicicletele si trotinetele electrice folosite in comun, de pilda, urmaresc cine a fost, unde si cand, in scopuri de facturare.
Companiile care opereaza servicii de mobilitate sunt hotarate sa tina datele pentru ele: aceste date le ajuta sa prognozeze cererea viitoare, pot fi utile pentru pregatirea de lansare a unor servicii noi si pot fi utilizate atat pentru a realiza profilurile calatorilor, cat si pentru targetarea publicitatii.
Orasele isi doresc sa urmareasca pozitia si utilizarea bicicletelor si trotinetelor electrice folosite in comun pentru a putea ajusta furnizarea de benzi de biciclete, pentru a compara nivelurile de utilizare in cartierele cu venit mic si mare, pentru a urmari vehiculele care sunt utilizate in locuri in care nu ar trebui sa fie, si asa mai departe.

Din acest motiv, zeci de orase din lume au adoptat un sistem numit Mobility Data Specification (MDS). In acest moment, MDS acopera numai biciclete si trotinete electrice, desi poate fi extins pe viitor si la ride-hailing, car-sharing si servicii de taxi autonom.
Dar furnizorii de servicii de mobilitate si grupurile pentru confidentialitate si-au manifestat ingrijorarea cu privire la faptul ca MDS permite autoritatilor sa urmareasca indivizii, si ar putea, de pilda, sa permita politiei sa identifice oamenii care participa la o demonstratie sau care viziteaza o locatie anume. Ei sunt ingrijorati, de asemenea, ca fundatia care supervizeaza MDS nu va stoca datele in siguranta. Nu e dificil de imaginat genul de lucruri pe care le poate face un regim autoritar cu aceste date.

Toate acestea sugereaza ca datele legate de mobilitatea personala vor fi, foarte probabil, in viitor un motiv de inflamare.
Poate parea o problema ezoterica, insa acelasi lucru se putea spune – in zorii erei autovehiculelor – si despre ingrijorarile cu privire la emisiile de dioxid, care sunt la fel de invizibile.
Spre deosebire de oamenii acelor vremuri, cei care construiesc si folosesc servicii de mobilitate astazi au sansa de a rezolva aceste probleme inainte de a fi prea tarziu.

Sursa: https://www.theguardian.com/technology/2021/aug/03/lost-history-electric-car-future-transport