8 motive sa cumperi un vehicul electric in 2020

Cifrele arata ca vehiculele electrice sunt si vor ramane aici! Mai mult, numarul de vehicule electrice de pe sosele creste in fiecare an. Potrivit Institutului Electric Edison, vanzarile globale de vehicule electrice s-au ridicat in total la aproximativ 1.1 milioane...

Analiza impactului COVID-19 asupra pietei de transmisii pentru vehicule electrice

Cererea tot mai mare de vehicule eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil si cu emisii reduse, precum si initiativele guvernamentale menite sa sprijine adoptarea vehiculelor electrice, au avut ca rezultat o crestere a pietei globale de transmisii...

Primul vehicul electric Hummer s-a lansat pe 20 octombrie

Hummer se alatura celorlalti jucatori din industrie, si isi face intrarea in lumea automobilelor electrice. Producatorul sustine ca vehiculul sau are zero emisii si pana la 1000 de cai putere. General Motors au  dezvaluit camioneta Hummer complet electrica pe 20...

Nissan Leaf – cea mai bine vanduta masina electrica pe Carwow

Nissan Leaf, Renault Zoe si Peugeot E-208 se afla pe primele trei pozitii in topul celor mai bine vandute vehicule electrice ale anului 2020, pana in acest moment. Aceasta este concluzia celor de la divizia de vanzari EV a site-ului britanic de comparatii si vanzari...

Trecerea la vehicule electrice poate salva vieti

In anul 2050, Houston ar putea salva 148 de vieti, ar putea evita 3333 de crize de astm si ar putea reduce costurile de sanatate cu 1,7 miliarde de dolari anual, electrizand intregul sistem de transport din oras, potrivit unui raport publicat recent de American Lung...

Tranzitia accelerata a industriei auto de la motoarele traditionale alimentate cu benzina la vehiculele electrice promite noi oportunitati si are un potential real legat de pierderea masiva a locurilor de munca.

Potrivit expertilor, vehiculele electrice sunt mai simplu de proiectat si de construit. Dupa unele estimari, ele contin in general mai putin de jumatate din componentele masinilor alimentate de motoare cu ardere interna si necesita cu 30% mai putine ore pentru a fi construite. Asamblarea componentelor pe care le au este mai automatizata. Si necesita mai putina mentenanta.

Forta de munca si implicatiile economice ale acestor diferente tehnologice incep sa se faca simtite, mai ales pentru statele americane in care productia auto este preponderenta. Tranzitia catre electrificare se asteapta sa insemne, in timp, mai putine joburi in asamblarea componentelor din sistemul de propulsie, de pilda, mai putina activitate pentru departamentele de service ale dealerilor si punctelor de reparatii auto si schimbari mai mari in ceea ce priveste lantul de distributie auto la nivel global.
Practic vorbim efectiv despre un mod mai bun de a proiecta si construi o masina si despre un mod mai bun de a face afaceri, pentru ca poti produce mai multe derivate (vehicule) pe o singura platforma”, spune Lawrence Burnes, fost vice-presedinte pentru cercetare, dezvoltare si planificare la General Motors Co. pana in 2009, care in prezent se ocupa cu consilierea companiilor cu privire la viitorul mobilitatii.

Insa tot Burns atrage atentia ca nu pot fi ignorate consecintele pentru angajati. Un design mai simplu si platforme mai flexibile inseamna mai putina inginerie. Mai putine componente inseamna mai putina munca de asamblare. Vehiculele electrice nu au nevoie de schimbarea uleiului, ceea ce inseamna mai putin venit pentru dealeri si mai putine oportunitati de a interactiona cu clientii.
Numarul de joburi necesare pentru a produce baterii si motoare electrice si electronica de putere nu va nici pe departe la fel de mare ca numarul de joburi folosite in acest moment pentru a produce un motor cu ardere, un sistem de esapament, un sistem de control al emisiilor, un sistem de management al combustibilului, componente pentru transmisie si rulare”, a mai spus Burns.
Daca ne gandim la aceasta problema pe un interval de timp cuprins intre 5 si 10 ani, implicatiile pentru forta de munca in state precum Michigan si regiuni precum SE statului Michigan si NV-ului statului Ohio, vor fi importante”.

Dar trecerea la vehicule electrice aduce cu sine si un potential de joburi noi: in ceea ce priveste asamblarea bateriilor electrice si ingineria de software, de pilda, si oportunitati inca neimaginabile, ce vor veni odata cu dezvoltarea vehiculelor electrice autonome, deocamdata la ani distanta de utilizarea in mainstream.
La nivel global, producatorii auto au in plan sa cheltuie cel putin 300 de miliarde de dolari pe dezvoltarea de vehicule electrice pana la finele deceniului. Cei trei producatori auto din Detroit – General Motors, Ford si Fiat Chrysler – investesc intens in transformare, cu planuri anuntate de investitii totalizand zeci de miliarde de dolari.

Un viitor complet electric

Producatorii auto din Detroit pariaza ca viitorul este electric.
GM s-a angajat sa investeasca 20 de miliarde de dolari in vehicule electrice si autonome pana in 2025, si intr-un line-up viitor complet electric, cu planuri de a avea 20 de vehicule electrice noi la nivel global pana in 2023. Constructorul auto a anuntat recent noi investitii in productia de vehicule electrice, inclusiv 2 miliarde de dolari pentru a construi Cadillac-urile electrice din Spring Hill, Tennessee.
Un Hummer electric GMC va fi construit incepand de anul viitor la fabrica General Motors Zero Detroit – Centrul de Asamblare Hamtramck.

Ford Motor Co. are in plan sa cheltuie peste 11 miliarde de dolari pe dezvoltarea de vehicule electrice pana in 2022. Constructorul auto din Dearborn a anuntat recent ca va adauga 300 de joburi la complexul sau din Rouge pentru a sustine asamblarea de baterii si productia noului F-150 hibrid si a F-150-ului complet electric cu baterie, a carui lansare este programata pentru 2022. Modelul Mach-E complet electric urmeaza sa apara mai tarziu in cursul acestui an, iar o versiune electrica a van-ului comercial Transit este programata sa apara in 2022.

Fiat Chrysler Automobiles NV a spus ca va investi peste 10.5 miliarde in vehicule electrice, avand in plan sa lanseze mai bine de 30 de nume cu sisteme de propulsie electrice in anii urmatori, inclusiv noi modele de Jeep care vor fi construite in noul Complex de Asamblare din Detroit al FCA si a retehnologizat uzina de asamblare Warren Truck. O versiune hibrida plug-in a Jeep Wrangler se va lansa mai tarziu in cursul acestui an.
In prezent, vehiculele electrice reprezinta doar o mica parte din piata auto, dar vanzarile au crescut rapid in ultimii ani, iar expertii spun ca vehiculele electrice ating un punct de varf care probabil ca va accelera tranzitia. Pana in 2030, vanzarile de vehicule electrice vor reprezenta peste 21% din vanzarile globale de vehicule usoare, potrivit unei previziuni de referinta realizate de Guidehouse Insights.

Ingrijorari pentru angajatii din sectorul auto

Pe fondul acestei transformari, exista insa ingrijorari ca angajatii americani care construiesc vehiculele, care produc componentele auto si cei care furnizeaza intretinerea vehiculelor vor fi lasati in urma, le vor fi periclitate veniturile si fundatia financiara a comunitatilor auto.

In Germania exista deja estimari ca tranzitia catre vehiculele electrice ar costa sute de mii de joburi pana in 2030. Audi, un brand de lux al companiei mama Volkswagen AG a anuntat anul trecut ca va renunta la 7500 de joburi la nivel global ca parte a procesului sau de trecere catre electrificare.
Serviciul de Cercetare al Congresului a avertizat si agajatii din SUA cu privire la aceasta posibilitate, in cadrul unui raport trimis anul trecut catre Congres. Vehiculele conventionale au aproximativ 2000 de componente ale sistemului de propulsie, in comparatie cu doar cateva, cate au sistemele de propulsie electrice, se arata in raport, care citeaza o estimare Ernst&Young.

Raportul avertizeaza cu privire la impactul pe care aceasta tranzitie il va avea asupra unui numar de aproximativ 150.000 de angajati americani care produc componente pentru sisteme de propulsie cu ardere interna. “Daca sistemele de propulsie electrice le vor inlocui pe cele alimentate cu benzina in urmatorul deceniu si dupa aceea, este foarte probabil ca atat joburile din productie cat si cele din inginerie sa fie afectate”.
Desi vor exista oportunitati de creare a unor noi locuri de munca in ingineria chimica, a bateriilor si software, se arata in raport, “putine facultati din SUA ofera diplome in ingineria bateriilor, un skill care este greu de gasit si astazi”.

Autorul sugereaza Congresului american sa investeasca in resurse aditionale pentru a sprijini productia interna de vehicule electrice si sa utilizeze legislatia existenta pentru a rezolva problemele legate de angajati: “angajatii care produc astazi componente pentru motoare pe benzina sau diesel pot fi recalificati pentru a produce componente pentru motoare de vehicule electrice si pentru bateriile litiu-ion care le alimenteaza, desi exista posibilitatea sa fie mult mai putine astfel de joburi in lanturile de distributie auto de astazi”.

United Auto Workers, de asemenea, a solicitat recalificarea angajatilor si construirea unui ecosistem EV in Statele Unite, care poate angaja muncitori americani creand astfel salarii si beneficii pentru uniune.
Urmeaza progresul. Intrebarea care se pune este daca putem fi siguri ca noile joburi din productia de baterii si din inlocuirea motoarelor cu combustie vor fi ocupate de angajati americani recalificati” a spus in cadrul unei declaratii purtatorul de cuvant al UAW, Brian Rothenberg. “Aceste joburi vor beneficia de aceleasi salarii si beneficii ca cele din productia si asamblarea de motoare alimentate de benzina?”.
UAW a pledat si pentru dezvoltarea unei politici industriale nationale care promoveaza productia de vehicule electrice si de componente din SUA, precum si pentru angajati care castiga salarii si beneficii corecte.
Viitorul poate fi stralucitor daca recalificam angajatii pentru joburile de maine – dar numai daca se fac aici, cu aceleasi salarii si beneficii ale angajatilor actuali” a spus Rothenberg. “Acesta este angajamentul de care angajatii americani si economia clasei de mijloc are nevoie, intr-o perioada in care incercam sa rezolvam problema viitorului vehiculelor electrice”.

Mai putine componente

Ingrijorarea cu privire la locurile de munca are ca punct de pornire faptul ca vehiculele electrice sunt produse in mod diferit fata de vehiculele conventionale.
Procesul de productie incepe intr-un mod similar: robotii sudeaza caroseriile vehiculelor si le vopsesc, lucratorii asigurand verificari de calitate si remedieri pe parcurs. Procesele difera in ceea ce priveste asamblarea diferitelor componente ale vehiculului, de la sistemele care il alimenteaza pana la caracteristicile interioare care sunt mai vizibile pentru pasageri.

Cea mai importanta diferenta consta in faptul ca vehiculele cu benzina au motoare cu combustie interna complexe din punct de vedere mecanic si rezervoare de benzina, in timp ce in cazul vehiculelor electrice, acestea sunt inlocuite cu motoare si baterii.
Nu exista un sistem de evacuare si, deci, nu exista toate acele piese si convertorul catalitic aferent. Nu exista transmisie. Transmisia are un numar enorm de piese – convertoare de cuplu si ambreiaje si unelte„, spune Burns. „Transmisia automata este unul dintre cele mai sofisticate mecanisme create vreodata. Niciunul dintre acestea nu este necesar pe o masina electrica.

Sam Abuelsamid, principalul analist in cercetare la Guidehouse, a remarcat, de asemenea, ca „ probabil zona in care vom vedea cel mai mare impact nu va fi asamblarea finala, ci asamblarea componentei propulsorului”.
Astazi, asamblarea motoarelor, precum si asamblarea transmisiei este un proces realizat pe linii de asamblare in miscare„, a spus Abuelsamid. „Este un proces care, in mare masura, se face manual.”
In schimb, vehiculele electrice au motoare mult mai simple, asamblarea lor fiind mai favorabila automatizarii.
Vorbim practic despre o stiva de placi, magneti si cablurile de cupru. Este un proces care nu se va face manual„, a spus Abuelsamid. „Vom asista la pierderi de locuri de munca in sectorul de asamblare a motoarelor cand se va face trecerea de la asamblarea motorului si transmisiei la o unitate electrica”.
In mod similar, a adaugat el, asamblarea bateriilor se preteaza automatizarii. La Uzina de Asamblare Orion a celor de la GM, Chevrolet Bolt EV isi incepe drumul trecand prin acelasi proces ca si vehiculele conventionale si autonome alaturi de care este construit, pana la momentul instalarii bateriei.

Apoi, un angajat scoate bateria dintr-o carcasa si o aseaza pe un suport care este tras de un carucior automat. Bateria se muta de la o celula robotica la un alt purtator, care o duce la linia de asamblare. Angajatii prind bateria in suruburi pe vehicul si o trimit sa fie conectata la un sasiu, a carui versiune electrica este construita intr-o alta parte a uzinei.

In plus, majoritatea vehiculelor au cablaje „extrem de complexe” care permit diferite comenzi electronice, a spus Abuelsamid. Insa aceasta situatie se schimba.
Vehiculele electrice dezvoltate astazi prezinta adesea un singur computer: „Acest aspect va simplifica modul de cablare si instalarea, astfel incat vor fi necesari mai putini pasi pentru unele dintre acestea”.
Adoptarea vehiculelor autonome va insemna chiar mai putine piese si mai putina forta de munca necesara, mai arata Burns, deoarece masinile complet autonome ar putea sa nu necesite piese destinate uzului uman, precum scaune si aer conditionat.
Exista foarte multe locuri de munca legate de fiecare componenta, pentru ca fiecare parte trebuie sa fie proiectata si construita, verificata, furnizata, instrumentata, produsa, livrata si apoi asamblata„, a spus el. „Vorbim despre foarte multa munca ce nu va mai trebui facuta. Si pe deasupra, daca dureaza mai mult, va fi nevoie de mai putine dintre acestea pentru a satisface cererea de transport”.
Expertii spun ca pierderile de locuri de munca nu vor fi resimtite doar in randul angajatilor din fabrici, ci si in randul celor care detin functii de inginer, celor care se ocupa de dezvoltarea produselor si de achizitii. Tranzitia va avea un efect semnificativ si asupra furnizorilor.

Ca raspuns, a aparut o tendinta a furnizorilor majori din sectorul auto care au renuntat la activitatile lor legate de sistemele de propulsie, a declarat Abuelsamid: „Ei recunosc ca, desi motoarele cu ardere interna vor exista si in anii urmatori, afacerea nu va fi una in crestere”.
In acelasi timp, furnizorii de produse precum cele electronice, motoare si baterii devin actori din ce in ce mai importanti in industrie, provocand ingrijorari in randul UAW cu privire la influenta mai mare a sectoarelor care, istoric vorbind, nu ofera o protectie a muncii importanta si nici beneficii pentru angajatii din domeniul auto afiliati la sindicate.
Productia de noi componente EV ar putea duce la indreptarea afacerilor si a fortei de munca spre companiile non-auto care nu dispun de o baza mare de productie in SUA„, a avertizat UAW intr-un raport privitor la vehiculele electrice, publicat anul trecut. „Acest lucru ar putea submina calitatea locurilor de munca din domeniul auto prin transferarea muncii catre angajatorii cu o istorie slaba a relatiilor de munca sau catre companiile mai predispuse sa importe componente.”

Subliniind abordarea agresiva adoptata de China pentru a promova productia interna de vehicule si componente electrice, UAW solicita un set cuprinzator de politici care sa ofere garantii ca angajatii americani nu vor rata beneficiile vehiculelor electrice. Mai exact, sindicatul ar dori sa vada investitii in infrastructura de alimentare, instruire pentru angajatii disponibilizati, facilitati si stimulente guvernamentale care sa promoveze productia de vehicule electrice si componente EV in SUA, precum si facilitati acordate consumatorilor pentru achizitionarea vehiculelor electrice, printre alte masuri.

Desi trecerea la vehicule electrice va fi perturbatoare, raportul UAW spune ca „aceste perturbari ar putea fi o oportunitate de a investi din nou in productia americana, pentru a produce vehiculele viitorului in conditii de lucru in stil mare”.

Ce s-ar intampla daca toate masinile ar fi electrice?

Un alt efect al electrificarii pietei auto este cel resimtit la nivelul poluarii atmosferice. Un studiu in acest sens, efectuat in UK a relevat ca daca masinile din Regat ar fi complet electrice, emisiile totale de carbon ar scadea cu aproximativ 12%.

Carantina determinata de pandemia COVID-19 a dus la o poluare redusa si la emisii mai scazute atat in UK cat si in intreaga lume, oferind un indiciu clar al modului in care masinile afecteaza calitatea aerului si emisiile de carbon. Dar o astfel de schimbare este doar temporara – milioane de masini alimentate cu benzina si motorina asteapta ca restrictiile sa se reduca, iar atunci in mod cert nivelurile ridicate de emisii vor reveni.
Dar ce s-ar intampla daca nu ar reveni? Cum ar fi daca toate masinile ar deveni electrice peste noapte?
Site-ul britanic The National Interest a publicat recent o lucrare stiintifica peer-reviewed care analiza impactul emisiilor unei astfel de schimbari doar in Scotia, iar acum a extins aceasta analiza la intregul UK. Cercetarea a descoperit ca daca masinile din UK ar deveni electrice, emisiile totale de carbon in Regat s-ar reduce cu aproape 12%.

Este un scenariu ipotetic, desigur, insa nu complet fantezist. Guvernul britanic are in plan sa interzica vanzarea masinilor noi alimentate cu benzina si motorina pana in 2035 si isi propune sa aduca toate gazele cu efect de sera pana la un nivel zero net pana in 2050.

Si totusi inca suntem departe: desi anul trecut pe strazile din UK erau 39 de milioane de vehicule, numai 27.000 de vehicule electrice noi au fost inregistrate. Dar schimbarea se va produce in cele din urma!
Masinile electrice nici macar nu sunt o tehnologie extrem de noua – la finele secolului XIX, 90% dintre taxiurile din New York erau electrice. Dar Henry Ford si altii si-au dat seama rapid cum sa produca in masa masini cu ardere interna la costuri accesibile, si ne-au schimbat perceptia cu privire la tehnologia auto “normala”.

Este pacat din multe motive, dar cu atat mai mult cu cat masinile electrice sunt mult mai simple ca design: ele constau pur si simplu in motoare electrice, o baterie si un controller. Aceasta inlatura complexitatea componentelor mecanice mobile ale unui motor cu ardere interna si tehnologia asociata, precum si energia necesara pentru a produce fiecare parte. Prin urmare, amprenta de carbon a productiei ambelor masini nu este diferita in mod semnificativ, desi masinile electrice necesita ceva mai mult carbon pentru productie, din pricina bateriei.

Cum s-a ajuns la cifra de 12%?

Insa cea mai mare diferenta in ceea ce priveste amprenta de carbon intre petrol si masini electrice vine din condusul in sine.
Pentru a ajunge la cifra de 12%, The National Interest a cules intai date cu privire la distanta pe care o masina obisnuita o acopera anual in UK, combinatia de modele de masini si tehnologii (motorina, benzina si electric) cu cota aferenta de piata si emisiile de carbon per km. Toate acestea au condus la scenariul actual. Urmatorul pas a fost compararea acestei situatii cu scenariul in care toate masinile ar deveni electrice, iar emisiile per kilometru reduse. Studiu a luat in calcul toate masinile complet electrice folosite in prezent in UK (inclusiv Tesla Model 3, Nissan Leaf, Jaguar iPace si multe altele) si a presupus acelasi segment de piata pentru fiecare model.

Dar ce se intampla cu toate aceasta electricitate suplimentara necesara pentru a alimenta aceste masini? Nu va adauga si ea emisii suplimentare? Tehnic vorbind, cercetarea a constatat ca trecerea la masini electrice ar economisi 1% din emisiile totale de carbon. Insa ar cauza si o crestere a emisiilor de carbon generate de statiile de incarcare electrica, echivalenta cu aproximativ 2% din emisiile totale la nivel national (luand in calcul mixul actual de surse de energie fosile si regenerabile).

Adaugand reducerea de emisii in timpul condusului si scazand emisiile produse de generarea de electricitate suplimentara inseamna ca, in total, Regatul Unit va emite in atmosfera cu 42 de milioane de tone de CO2 mai putin in fiecare an – o reducere de 12% din cele 351.5 milioane de tone emise in total anul trecut.

Petrolul trebuie de asemenea sa fie forat si transportat in UK din intreaga lume, spre deosebire de vant si de soare (pentru electricitate) sau chiar de gazul natural (tot pentru electricitate), care sunt mai usor de transportat.
De aceea, vom asista la economii suplimentare, daca luam in calcul reducerea asteptata de emisii de carbon de la lantul de aprovizionare cu combustibil, dar este dificil de cuantificat aceasta valoare, pentru ca o parte foarte mare a acestui proces se intampla in afara Regatului Unit. Reciclarea bateriilor masinilor electrice ar economisi emisiile de carbon dar, inca o data, este greu de cuantificat exact cat, pentru ca tehnologia bateriilor si reciclarea se imbunatatesc tot timpul.

Dar chiar si fara acesti factori, descoperirile celor de la The National Interest sunt incurajatoare si arata exact cat de mare ar putea fi impactul trecerii la masini electrice.
Beneficiile reale pentru mediu ar merge mult dincolo de simpla reducere a emisiilor. Masinile electrice ar reduce, de asemenea, si poluarea atmosferica, mai ales in orasele aglomerate, favorizand un trai mai sanatos. O data cu cresterea cererii de electricitate, ele ar putea promova, de asemenea, dezvoltarea energiei regenerabile, iar masinile ar putea fi folosite chiar ca un fel de “baterie colectiva”, pentru a oferi un tampon si pentru a echilibra cererea si oferta de electricitate.

Dar intotdeauna exista un catch: deocamdata, masinile electrice necesita un timp destul de lung pentru incarcare, si destul de multa energie pentru incalzirea masinii pe vreme rece.
Insa aceasta noua cercetare adauga o dovada in plus ca, per ansamblu, beneficiile depasesc in mod semnificativ costurile.

Surse: https://eu.detroitnews.com/story/business/autos/2020/11/02/transition-electric-vehicles-has-some-concerned-heres-why/6051422002/

https://nationalinterest.org/blog/reboot/what-would-happen-if-all-cars-were-electric-158836